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為什么非機動車道不宜設于道路一側而應設在兩側?

時間:2022-11-21?????編輯:交通信號燈?????瀏覽:0

一、可不可以將非機動車道設置于道路一側?

常見的非機動車道設置在道路兩側,那可不可以將非機動車道設置于道路一側呢?先來看美國紐約將雙向非機動車道設置于道路一側的案例(見圖1)。需要注意的是,過去幾十年中紐約的道路并沒有非機動車道,直到現在自行車流量也還很少,這與我國大多數城市有所不同。此外還需要重視的是,不能只看方案圖漂不漂亮,還要看看方案的背后——交通是否安全。據報道,2019年紐約市在交通事故中死亡的騎行者是前一年的兩倍多。



圖1:美國紐約雙向非機動車道設置于道路一側的案例


具體來看,這一方案有兩個優點:一是機動車與非機動車之間采用安全的隔離方式,非機動車的路權得到了保障;二是采用“內嵌式”機動車停車泊位,消除了機動車停車對于非機動車通行的影響。但需要說明的是,這些優點并非歸功于非機動車道的單側設置,設置于兩側也照樣可以實現。

此方案還有四個缺點,其中一、三為重大缺點。

1、缺點一:不合常規不符合駕駛人預期,存在較大交通安全隱患

圖1展示的是路段的情況,看著挺新鮮、挺好看,不過還需要思考交叉口的交通組織怎么處理。筆者問過此方案的倡導者、同行和專家,但尚未有一個能保證交通安全的交叉口交通組織方案;也問過交管部門的同志,也表示因為交通組織復雜,需要特殊處理,難以保障交通安全。

實際上,比交通組織復雜更致命的是——不合常規。道路交通安全是一門科學,確保安全有一些重要的法則,一個是降低機動車車速,再一個就是讓駕駛人“可預期”,即“與想象中的一樣,有規律”。例如,北京交叉口自行車常規是靠右單向騎行,若突然遇到一個交叉口非機動車道分布在一側而且是雙向騎行的,機動車駕駛人會感到意外而無所適從,由于已經習慣了只觀察左側來的自行車,往往不會注意右側還會有自行車,容易發生機非碰撞事故,而且這一類事故往往因為司機來不及剎車避讓,導致致死率較高;另一方面,右側來的自行車騎行者往往會誤以為機動車駕駛人都會注意到自己而疏于避讓,也容易發生事故。

有人會說,第一次不習慣,多幾次就習慣了。但通常每個駕駛人經常通過的道路都只是很少一部分,對于大多數道路并不熟悉。幾乎每條城市道路上都會有初次經過的駕駛人,或很長時間沒來、對道路不熟悉的駕駛人。對道路都不熟悉的駕駛人,怎么保證他能及時發現這個交叉口的自行車交通組織的特殊性呢?

舉個相似的例子,一些環路上的立交左轉方式,一種是左右轉一起分出去再分開,另一種是右轉先分出去,左轉再分出去。這種立交形式的差異,常常導致對道路不熟悉的駕駛人走錯,或是到出口處突然減速,甚至停下來琢磨,極易發生追尾事故。這說明交叉口的交通組織方式不是越花式越好,而是要遵循規律和駕駛習慣,才能保證安全、方便。

2、缺點二:騎行不便、連續性不好

單側布置的非機動車道總是要回到雙側的,一去一回既麻煩又增加危險。圖2是兩種自行車交通組織圖,顯然兩側型更簡單、方便、連續性更好,自行車交通組織就應如此才安全、受歡迎。再看單側的方案,騎行者(自行車、電動自行車、快遞員、送餐員)真的會自覺按規定去單側繞行嗎?或許他們會選擇捷徑,直行走機動車道。



圖2:兩種自行車交通組織圖


3、缺點三:容易發生對撞事故,不適合大流量等復雜情況

圖1中非機動車道兩個方向之間并沒有物理隔離,這是由于自行車流量很小,超越時可以互相借道。但北京的非機動車交通流量要超過紐約好幾個數量級,主次干路高峰小時一個斷面的雙向流量在4500輛左右,其中一半是電動自行車,還有大量速度較快的快遞、送餐車,危險程度可想而知。這樣的情況發生交通事故就不是普通的剮蹭了,而是致死率更高的正面相撞。有人會說支路的非機動車流量較小,可以嘗試,但北京支路上非機動車流量也并不小,高峰時段每小時有1000輛左右,這比紐約多數道路全天的流量還高。還有人會說可以加寬非機動車道,但按照國標非機動車道寬度不應小于5m(2.5*2),按照北京市地方標準,主次干路非機動車道應為7m(3.5*2),支路應為5m(2.5*2),還不包括中間隔離帶寬度。但若有足夠的道路空間,非機動車道設在兩側豈不是更安全、簡單、方便嗎?如此看來通過單側雙向設置非機動車道的方法并不能節約更多道路空間。

4、缺點四:進出道路另一側極其不方便

由于道路另一側沒有非機動車道,騎行者要前往道路對面需要繞行至交叉口過馬路,然后在人行道上推行,這并不方便。上海的禁非道路就是這樣的,非機動車必須在人行道上推行(包括沉重的電動自行車)。

二、道路一側如果沒有需求是否可以不設置非機動車道?

上述分析可以看出非機動車道設置在道路兩側比設置在一側更安全、方便。揚蓋爾說,自行車交通是街道生活的一部分。作為城市交通的組成部分,自行車交通是門到門交通,也是出行最后一公里的重要手段。城市交通是為用地功能服務的,自行車交通只有與沿線用地緊密連接,才能有效保障出入者使用自行車交通的權利,為市民生產和生活提供便利。

那如果道路一側沒有進出需求,例如是綠地、倉庫等,是否還有必要設置非機動車道?交通需求分兩部分,一部分是沿道用地的出入交通,另一部分是通過交通。

城市道路都存在自行車通過交通,只是不同發展階段,通過量有所差別。但即使當前通過量較小,隨著城市地塊開發成熟、綠色出行漸入人心,將來通過量也會變大。如果道路一側未設置非機動車道,自行車交通就是中斷的,而非機動車道中斷、不連續一直受社會各界所詬病。而且即使目前,某道路上的自行車通過交通量很小也應設置非機動車道,否則其無法正常通行。

出入交通也是如此,當下看一條規劃道路單側似乎沒有出入需求,但難保證未來就一定沒有。例如,道路一側目前是封閉綠地,后續可能就向公眾開放了,隨之就會有出入的交通需求。道路規劃應立足長遠發展,不能只考慮眼前,要留有余地。

若有需要時再改造斷面增加非機動車道非常麻煩,因為涉及地下管線和檢查井的改移、綠地置換、路面及路基工程、行道樹增植或改移、交通標志標線變更等等,而且還要更多的投資。因此,在規劃設計之初就應要求城市道路兩側設置非機動車道。

最后總結一下,各級城市道路兩側設置非機動車道是重要的戰略舉措。第一,能確保非機動車道網絡的連續性;第二,確保自行車交通的安全,包括在交叉口處的安全;第三,確保自行車交通的便利;第四,能夠應對自行車、電動自行車較大的流量;第五,能適應城市未來發展。從政策上看,符合城市總體規劃關于建設步行和自行車友好城市要求,以及交通可持續發展政策要求。而將非機動車道設置在道路一側存在多種不足,如使得非機動車道不連續、交叉口交通組織變得復雜而且增加危險、騎行不方便、不適合較大流量、不適應未來發展等等。因此,即使是道路一側現在沒有進出交通也應在道路兩側都設置非機動車道。


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